Fepao

空速管（空速仪）

Fepao — Mon, 08 Jun 2009 22:46:02 +0800

空速管也叫皮托管，总压管，风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号。

空速管测量飞机速度的原理

当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。

现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。

空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。

利用空速管测得的静压还可以制成“升降速度表“，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。

空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为“表速“。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示“表速“，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 “实速“。

飞机周围的自由气流受到飞机自身运动的扰动，会造成总、静压感受的误差，主要是静压误差。静压管感受的静压（指示静压）与自由气流的真实静压之差称为静压源误差，或位置误差，它与空速管的形状、安装位置以及飞行速度、迎角、侧滑角等因素有关。在跨音速飞行时，这类误差尤为严重。为了减少对自由气流的扰动，空速管宜细而长，但其刚度较差，高速飞行中容易产生振动，通常根据不同速度的飞机来选择不同的形状。

空速管在飞机上的安装位置

空速管是飞机上极为重要的测量工具。空速管的安装位置对静压源误差的影响很大。它一定要安装在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。对于亚音速飞机，典型的安装位置为翼尖、垂尾的前部或前机身的侧面。对于超音速飞机，机头前部是最理想的安装位置。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。

为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置并有漏水孔。

空速管及其大气数据系统，涉及诸多科学领域：大气物理学、气象学、空气动力学、风洞测试技术、电磁干扰技术、热传导技术、传感器技术及精密元器件加工技术等。空速管及其所在的系统就是一个高技术密集的高新领域。

在飞机客舱内不能用手机和其它电子类产品的原因

Fepao — Mon, 15 Dec 2008 23:50:27 +0800

在飞机上，使用中的这些电子装置会干扰飞机的通讯、导航、操纵系统，会干扰飞机与地面的无线信号联系，尤其在飞机起飞下降时干扰更大，即使只造成很小角度的航向偏离，也可能导致机毁人亡的后果，是威胁飞行安全的“杀手”。

在《中华人民共和国民用航空法》第88条中，对旅客在机上使用便携式电子装置作出了限制，并在第200条中作出了对违反者予以治安管理处罚，乃至刑事处罚的规定。各航空公司在机上广播词中亦加入了要求旅客在飞机上关断随身携带的便携式电子装置电源的内容，飞机上禁止使用的电子装置有手机、寻呼机、游戏机遥控器、业余无线电接收机、笔记本电脑、CD唱机等。

不能使用手机的理由：
手机传出的无线电波还可能会引起爆炸，或影响客机在9500公尺高空上飞行的航行系统。
1、科学证据也显示，在机上使用手机，确实潜在危险。如果电器的频率，与一些航空器的频率差别越大，所造成的干扰将减至最低点，或完全不受干扰。手机、电脑、收音机等传送的电信号，除了强度会影响航空器，它们传送的频率，如果与航空器的频率恰巧相同或相近，加上振幅（或波幅），就会产生最大的破坏，出现危险的状况。
2、在飞机上，使用中的手机会干扰飞机的通讯、导航、操纵系统，是威胁飞行安全的”杀手”。飞机在整个飞行过程中，飞行已利用机载无线电导航设备与地面导航台保持实时联系，控制飞行航线。在能见度低的情况下，需要启用仪表着陆系统进行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飞机发射电磁波信号，以确定跑道位置。而手机不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在待机状态下也在不停地和地面基站联系。在它的搜索过程中，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。所以手机发出的电磁波就会对飞机的导航系统造成干扰。飞机在平稳飞行时，距地面6000米至12000米，此时手机根本接收不到信号，无法使用，在起飞和降落过程中，手机才有可能与地面基站取得联系，但此时干扰导航系统产生的后果最为严重。
DV，DC，没有调频收音机功能的MP3，以及手提电脑等个人电子产品，只要没有接受和发射无线电短波的都可以，起飞时也可以的。严格来说是不行的，因为起飞的时候比较颠簸，手中的物品在紧急情况下可能成为能至人伤害的危险品。

民航客机的救生设施

Fepao — Sat, 29 Nov 2008 00:56:55 +0800

由于民航机的事故一般发生在飞机的起飞和着陆阶段，现代民航客机上的救生设施一般多用于紧急迫降情况，这些设施包括应急出口、应急滑梯、救生艇、救生衣、灭火设备、应急供氧等等。
　　应急出口：如同我们日常生活中各种建筑中的应急门一样，民航客机上的应急出口可以确保飞机在紧急迫降时乘客和机组人员能够迅速安全地撤离飞机。应急出口一般在飞机机身的前、中、后段都有，有醒目的标志，而且每个应急出口处都有应急滑梯和应急绳索。当飞机遇到紧急情况迫降时，千万不可慌张，只要迅速打开应急出口，有秩序地撤离飞机，就可以在一分钟左右的时间里安全离开。
　　应急滑梯：由于现代大型旅客机的机舱门离地有三、四米，为了在飞机迫降时使旅客迅速撤离，每个应急出口和机舱门都备有救生滑梯。救生滑梯由尼龙胶布胶接而成，平时折迭好后，放在门上专用箱内，上面写有“救生滑探”字样。当飞机迫降后要使用时，只要把滑梯的一端挂在客舱地板的专用钩上，再将舱门打开，应急滑梯便会自动充气鼓胀(所用的气体一般为二氧化碳，可以防止着火)，变得十分有弹性，旅客们便可坐滑梯滑至地面而不会受伤。
　　救生艇：也叫救生筏，是当飞机迫降在水面时应急脱离飞机所使用的充气艇。平时救生艇不充气，并且折叠包装好以后储存在机舱顶部的天花板内，需要时可立即取出并充气使用。现代旅客机所携带的救生艇数量根据飞机的载客数而定，当飞机迫降在水面时，应急滑梯也可作为救生艇使用。
　　救生衣：是飞机在水面迫降后，供单人使用的水上救生器材，可以确保紧急情况下旅客在水中的安全。救生衣放在每个旅客的座椅下，在救生衣上同时标有使用说明，而且乘务员也会给旅客作示范。
　　应急供氧：现代旅客机的飞行高度一般在一万米左右，在一万米的高空，空气已经变得十分稀薄，气压十分低，气温也在零下几十度，人是无法在这种环境下生存的。因此，民航客机的座舱都是密封的，座舱内的空调增压设备将座舱内的温度和气压保持在一个恒定的范围。为防止意外，现代旅客机上还备有应急供氧设施，每个旅客座位上方都有一个氧气面罩储存箱，当舱内气压降低到海拔高度4000米气压值时，氧气面罩便会自动脱落，只要拉下戴好即可。
　　灭火设备：所有民航客机上都有各种灭火设备，例如干粉灭火器、水灭火器等等，以防止意外的发生，同时也可以及早发现消灭火灾隐患。
　　除此之外，现代民航客机上还有应急救生电台以及自动发报的呼救装置，用于紧急呼救，急救药箱可用来救治伤员，其它还有应急照明、食物、饮料等。

不宜乘坐飞机的九类人

Fepao — Sun, 23 Nov 2008 19:36:03 +0800

飞机是当今较理想的交通工具，但有以下九类人是不适合坐飞机的：

第一类：七天内的婴儿和妊娠九个月以上的孕妇。

飞机在高空中氧气缺少，而且飞行过程中可能发生的振动对孕妇及胎儿都有影响，而空中气压的变化，也可能导致胎儿的提早分娩。因而孕妇应在产后一个半月，产育期的影响过后才可以乘坐飞机。而新生婴儿则可能在飞机上发生呼吸系统不适应的情况，也不适宜乘坐飞机。

第二类：心肌炎、心肌梗塞病后一个月以内，脑血管意外病后两周内和恶性高血压患者。

这几种心血管疾病基本属于高危病种，平常就不是很稳定。飞机在高空中飞行时的高空气压容易导致病人心血管扩张甚至破裂，非常危险。所以心肌炎、心肌梗塞病患至少在病后一个月内，脑血管意外病（俗称“中风”）病人至少在半月内，不能乘坐飞机。恶性高血压病患则应在控制血压在基本正常的范围内才可以登机。

第三类：严重肺病（结核空洞、肺功能不全的肺心病）、气胸、先天性肺囊肿患者。

肺结核空洞患者在体内带有大量病菌，有很强的传染性，为己为人都不应该乘机。这类病人必须在空洞闭合、体内检查无菌后才能上机。而肺心病是由肺部或胸部疾病引起的心脏病，在高空中低氧的环境中很容易发生缺氧、呼吸困难的情况。气胸则是一种急症，在发病后患者会觉得胸部剧烈疼痛，一般需要立即进行处理，不适合乘坐飞机。飞机在高空中飞行时的高压低氧环境对先天性肺囊肿患者也有影响，他们只有在肺功能损害不严重的时候才可能登机。

第四类：急性鼻窦炎和中耳炎患者，固定下颌手术者。

鼻窦炎和中耳炎两种炎症本身就有很大关系。鼻道和耳道都比较敏感，由于飞机在高空上飞行，大气压很大，容易加重鼻窦炎的炎症，容易造成中耳道鼓膜穿孔，中耳炎患者也容易晕机，所以也不适宜乘飞机。至于何时才能搭乘，尤其是搭乘长途长时飞行的飞机，由于男女老少个人情况不同，所以需要医师评估。如果确实必要，也要等到症状好转到允许坐飞机的时候，或者先去医院检查，按照医生的嘱咐，不能擅自决定，以免病情加重，带来不愉快的旅途后果。还有固定下颌手术者也不宜坐飞机，原因还是高空的特殊环境，因为动过手术后，患部的复原程度因人而异，最好避免搭乘飞机以防万一，确须乘机还得遵医嘱。

第五类：重症贫血患者。

血红蛋白量水平在60克/升以下者，不宜乘飞机。这些患者中，有的是由于营养方面的原因，有的是由于患有慢性失血症，还有些是白血病患者。他们本身身体非常虚弱，在地面上行走就非常不便了，何况在高空中飞行，由于高空的特殊环境对人体各项性能要求很高，重症贫血者由于缺血身体的一些功能明显低于常人，是非常不适宜坐飞机的。如确实需要乘机必须遵医嘱，并采取必要的准备措施。

第六类：精神病患者，如癫痫及各种精神病人（尤其是有明显的攻击行为者）。

这类病人容易因航空气氛而诱发疾病急性发作，造成危害的后果。患者也很容易有抽筋的症状，这也是不宜乘飞机的原因之一。如需要乘机，必须按照航空公司的规定和遵医嘱，并必须有医护人员陪伴。

第七类：某些需要进行紧急医疗处置的疾病，在乘机前无医师许可证明和医护人员护理者。

这些情况有很多种，如处于抢救状态的休克、昏迷、颅内压增高等；颅脑损伤、颅骨骨折伴有昏迷或呼吸节律不整者，脑有炎症、肿瘤等。除此之外，酒精或麻醉品及其它毒品中毒者；带有严重咯血、吐血、出血及呻吟症状的病人等等也都属于需紧急医疗处置的情况。这些需要紧急医疗处置的疾病患者，要乘机的话，真的要慎之又慎，必须在经过妥善处置并经医师许可后才能乘机。

第八类：做过胃肠手术的病人。

一般在手术十天内不能乘坐飞机。消化道出血病人要在出血停止三周后才能乘飞机。

第九类：传染性疾病患者。

如传染性肝炎、活动期肺结核、伤寒等传染病患者，在国家规定的隔离期内，不能乘坐飞机。其中水痘病人在损害部位未痊愈，不能乘飞机。

直升机的操纵及驾驶原理

Fepao — Mon, 03 Nov 2008 23:32:27 +0800

作为一种特殊的飞行器，直升机的升力和推力均通过螺旋桨的旋转获得，这就决定了其动力和操作系统必然与各类固定机翼飞机有所不同。一般固定翼飞机的飞行原理从根本上说是对各部位机翼的状态进行调节，在机身周围制造气压差而完成各类飞行动作，并且其发动机只能提供向前的推力。但直升机的主副螺旋桨可在水平和垂直方向上对机身提供动力，这使其不需要普通飞机那样的巨大机翼，二者的区别可以说是显而易见。下面我们便对直升机的操控系统做一个简单的剖析。

操纵系统

直升机的操纵系统可分为三大部分：

踏板　在直升机驾驶席的下方通常设有两块踏板，驾驶员可以通过它们对尾螺旋桨的输出功率和桨叶的倾角进行调节，这两项调整能够对机头的水平方向产生影响。

周期变距杆　位于驾驶席的中前方，该手柄的控制对象为主螺旋桨下方自动倾斜器的不动环。不动环可对主螺旋桨的旋转倾角进行调整，决定机身的飞行方向。

总距杆　位于驾驶席的左侧，该手柄的控制对象为主螺旋桨下方自动倾斜器的动环。动环通过对主螺旋桨的桨叶倾角进行调节来对调整动力的大小。另外，贝尔公司生产的系列直升机在总距杆上还集成有主发动机功率控制器，该控制器可根据主螺旋桨桨叶的旋转倾角自动对主发动机的输出功率进行调整。

飞行操作

升降　有些读者可能会认为，直升机在垂直方向上的升降是通过改变主螺旋桨的转速来实现的。诚然，改变主螺旋桨的转速也不失为实现机体升降的方法之一，但直升机设计师们很早之前便发现，提升主螺旋桨输出功率会导致机身整体负荷加大。所以，目前流行的方法是在保持主螺旋桨转速一定的情况下依靠改变主螺旋桨桨叶的倾角来调整机身升力的大小。驾驶员可通过总距杆完成这项操作。当把总距杆向上提时，主螺旋桨的桨叶倾角增大，直升机上升；反之，直升机下降。需要保持当前高度时，一般将总距杆置于中间位置。

平移　直升机最大飞行优势之一是：可以在不改变机首方向的情况下，随时向各个方向平移。这种移动是通过改变主螺旋桨的旋转倾角来实现的。当驾驶员向各个方向扳动周期变距杆时，主螺旋桨的主轴也会发生相应的倾斜。此时，主螺旋桨所产生的推力分解为垂直和水平两个方向的分力，垂直方向的分力依旧用于保持飞行高度，水平方向上的分力可使机身在该方向上产生平移。

需要指出的是，以上分析是将主螺旋桨看作一个整体而得出的。如果我们把目光投向每一片桨叶的受力情况，将呈现出更为复杂的情况。直升机螺旋桨的横截面与普通飞机机翼的横截面类似，均为头粗尾尖的纺锤型或半纺锤型。当桨叶划过空气时的切入角度发生变化时，桨叶所产生的升力也会随之改变。而在直升机主螺旋桨的旋转面偏离水平面的情况下，单片桨叶划过空气的切入角度将随着螺旋桨的转动而发生周期性的变化。同理，该片桨叶所产生的升力也会表现为周期性的改变。这也是驾驶舱中控制主螺旋桨主轴角度的操纵杆被称为周期变距杆的由来。以四桨叶结构的螺旋桨为例，当其旋转面发生倾斜时，相对的两片桨叶所产生的升力差同样会对机身的飞行姿态和移动方向造成影响。事实上，设计师正是利用了这种升力差，才能够使直升机在空中灵活自如地飞行。

旋转　那么直升机又是如何在水平面上进行旋转的呢？这个功能是通过直升机的尾螺旋桨来完成的。对于只装有一具主螺旋桨的直升机来说，如果把机身和主螺旋桨看作一对施力和受力物体的话，主螺旋桨旋转所产生的反作用力必然会使机身向相反的方向转动。要保持机身的稳定，就必须增加一个额外的力矩来抵消这种旋转，这也是设计师在直升机尾部安装尾螺旋桨的原因。当直升机处于直线飞行时，尾桨的推力力矩与主桨的反作用力矩刚好构成一对平衡力矩，而只需改变尾桨的输出功率机身就可以在水平面上进行旋转。大多数直升机都是通过驾驶席前方的一对脚踏板来调整机头方向。有了上面的分析，我们就不难理解这对踏板实际控制的是尾桨的功率。

通过上面的介绍，相信大家已经对直升机的驾驶和飞行原理有了初步的了解。事实上，直升机的每一个动作都是上述三个基本控制系统共同作用的结果。以起飞为例，直升机在起飞时通常是先启动主螺旋桨，使飞机垂直升至1～1.5米的高度，然后驾驶员会一方面加大主螺旋桨的桨叶倾角来加快爬升，另一方面还会让主螺旋桨向前倾斜以提升飞行速度。随着主螺桨旋功率的增加，驾驶员还需不断调整尾螺旋桨的功率使机身保持直线飞行。可以说直升机在飞行中的每时每刻都贯穿着数个力的平衡与失衡，所以直升机的操作系统看似简单，要想真正掌握却绝非易事。

太空中航天员的衣食住行

Fepao — Fri, 31 Oct 2008 12:48:59 +0800

吃饭、喝水对於生活在地球上的人来说，是一件再平常不过的事了，但在失重环境下的太空生活，宇航员的饮食就变得十分复杂而且特别奇妙。可以说，宇航员的营养需求、食品制备、供给和他们的进食方式等都有一定的特殊性，与他们在地面生活的饮食有着很大的不同。
航太食品从本质上讲与地面普通食品是一样的，都是为人体提供能量和营养。但为了节省飞船的空间和发射时的有效载荷，宇航员携带的航太食品应尽可能重量轻、体积小。如营养好的干化饼乾和干化香肠，吃时用水泡一下，即可恢复到与新鲜食品相近的味道。航太食品除了要能经受住航太特殊环境因素的影响，如冲击、振动、加速度等的考验而不失效外，还必须针对宇航员在失重条件下生理改变的指数对膳食的营养素作适当调整，如肌肉萎缩就要求食品必须提供充足的优质蛋白质；骨质丢失则要求食品提供充足的钙以及适宜的钙磷比例和维生素等。
宇航员在航太飞行活动中如何进食，对他们来说是一个不小的考验。在失重条件下，一杯盛满水的杯子朝下朝上放都一样，杯子的水不会自动飘浮或洒落出来，如果放在桌子上，杯子会连同水一起飞起来。所以说，宇航员在地面上原有的吃饭、喝水习惯到了太空就完全不能适用了。一般来讲，各种食物、零件、用具等都是固定好了的。宇航员从食品柜拿出食品后，要把装食品的复合塑胶膜袋剪开一个小口，把叉子和筷子伸进口袋叉着往嘴送。为了防止食品碎屑到处飘飞，影响宇航员或设备的正常工作，这种食品往往都用小包装，制成与口大小相近的方块、长方块或小球状的“一口吃”食品，吃时不必再切开。如果宇航员要喝水，吃汤、羹、汁、果酱时，直接从塑胶口袋或牙膏状的软铝管，一点一点往嘴挤就可以了。
随着火箭技术的发展，宇航员从地面带去的食品可以丰富些了。如食品或半食品的带汁火鸡、牛肉等，它们的水分含量和地面吃的正常食品相同。现在，宇航员们在太空舱已经可以使用微波加热器来烘烤食物了。这种微波加热器与地面上使用的加热器有所不同。它上面有一些特制的凹进去的小格。为了防止加热时食物飘浮起来，需要加热的食物都必须固定在这些小格内，插上电源后，一会儿就可以将食物加热到可口的程度。有了它，宇航员们就可以品尝到热烘烘、香喷喷的红烧牛肉、炒蛋、猪排等食物了，其口感与在地面没有多大区别。
人们对於服装的认识往往只局限於其蔽体、保暖、美观、大方等特点，可是当人类进入太空就会发现，航太服的作用早已超出了传统范畴。因为，太空接近真空的压力环境、极端的温度环境，缺乏生命所需的氧气，空间陨尘、空间碎片和空间辐射的威胁等，都需要航太服为宇航员在太空的生活和工作，提供一个良好的防护和保障系统。
航太服按功能可分为舱内航太服和舱外航太服。舱内航太服用於飞船座舱发生泄漏、压力突然降低时，宇航员及时穿上它，接通舱内与之配套的供氧、供气系统，服装内就会立即充压供气，并能提供一定的温度保障和通信功能，保证宇航员在飞船发生故障时能够安全返回。而舱外航太服则更为复杂。它是宇航员出舱进入开放的宇宙空间进行活动的保障和支持系统。它不仅需要具备独立的生命保障和工作能力，包括极端热环境的防护和人体平衡控制、氧气供应和压力控制、服内微环境的通风净化、测控与通信系统、电源系统以及宇航员视觉防护与保障，而且还需具有良好活动性能的关节系统以及在主要系统故障情况下的应急供氧系统。
舱外航太服结构上由微流量防护层(外罩)、真空隔热遮罩层、气密限制层、通风结构和液冷服等组成，犹如一个独立的生命保障系统。一套舱外航太服系统通常比一个健硕的人还要重许多。它的价格自然也不菲，目前研制生产一件舱外航太服要花费上千万美元。
谈到航太服，不能不讲一下“太空喷气背包”。这种背包高约1.25米，宽约830毫米，总重150公斤，内装12公斤液氮，共有24个喷嘴。它像一把没有坐位的椅子，安在宇航员的背上。宇航员可以透过扶手上的开关控制24个微型喷嘴，喷射出背包的压缩氮气，从而形成各个方向大小不同的反推力，实现不同方向的移动。有了这种喷气背包，宇航员就能在茫茫太空中随心所欲地翻筋斗、旋转，向上、向下、向前、向后地自由移动了。
宇宙环境是极为恶劣的，对人体有害的主要因素是高真空、高缺氧、宇宙辐射、温度差异等。在这样的环境中宇航员是无法生存和工作的。於是，科学家研制出了一种与外界隔绝的密闭环境座舱用来保护宇航员。
供宇航员居住、生活和工作的密闭舱是宇宙飞船上的一个主要部分，是保证宇航员身体健康的环境控制与生命保障系统。生命保障系统最为重要的是供水系统。它的主要任务是供给宇航员生活用水和饮食用水。密闭舱是一个狭小的环境，必须对不断产生的污染物加以净化，以维持舱内空气新鲜，保证宇航员的身体健康。
由於失重飘浮，宇航员行动起来不像在地面上那样自如，坐立不稳摇摇晃晃，稍一抬头仰身就有可能来个大翻身，弯腰时又可能翻筋斗，所以一切动作都得小心翼翼。航太飞行中，睡袋一般固定在飞船内的舱壁上。在失重时分不清上和下，站着躺着睡都一样，所以宇航员既可以靠着天花板睡，又可以笔直地站着靠壁睡，只要他高兴。为了防止无意中触及开关，他们睡觉时必须把双手束在胸前。
宇宙空间中的睡觉姿势很特殊，失重时，身体完全放松会自然形成一种弓状姿势。在空间轨道站上，宇航员已可享受分隔式卧室和床，但他们在睡觉时必须把自己捆在床上，以免翻身时因失重而飘离。
另外，在宇宙中航行的宇航员和地球上的人一样，也需要有个人清洁卫生的处理，如刷牙、洗脸、洗澡、大小便等等，但这一切都需要有特殊的设施和技巧。比如在失重时刷牙，牙膏泡沫很容易飘浮起来，水珠在舱内飞飘，会影响人的健康和仪器正常运转。为防止这个问题，美国采用一种特制的橡皮糖，让宇航员充分咀嚼以代替刷牙，达到清洁牙齿的目的。宇航员洗澡时，需要将耳朵塞上，带上护目镜，就像潜水员一样。当人进入浴室，还要穿上固定的拖鞋，这样就不会飘浮起来了。美国“奋进”号穿梭机上装备有一种太空马桶，造价高达2340万美元。这种马桶可贮存处理更多粪便，有独立的尿液分离器，可将尿和粪便分开处理。马桶上的气流导引装置，解决了失重条件下人体排泄的困难。
1965年3月18日，苏联宇航员列昂诺夫离开“上升”2号飞船密闭舱，系着安全带第一次到茫茫太空中行走，开创了人类太空行走的先例。然而太空行走与人们在地面上的行走不能相提并论，其困难程度是常人难以想像的，需要诸多的特殊技术保障措施。
由於太空处於真空状态，没有大气层的保护，温度变化也很大，太阳照射时温度可高於100℃，无阳光时温度可低於－200℃，同时还存在着能伤害人体的各种辐射和微流星体，因此在太空行走时，必须身穿特制航太服。同时，由於宇宙飞船、空间站、穿梭机这些载人航太器密闭舱内的人造气压、空气组成基本与地面相同，故人体内吸有一定量的氮气，而航太服内的气压较低，仅为大气压的27．5％，宇航员如果猛然出舱，遇到低的气压后血液供应会较差，溶解在脂肪组织中的氮气游离出来却不能透过血液带到肺部排出而形成气泡，因此可能造成气栓堵塞血管，引发严重疾病。所以宇航员出舱前需要吸取纯氧将体内氮气排出，以免隐患。
在太空行走的宇航员围绕地球高速运行时，在广袤的空间中没有参照物，无法分清物体的远近大小、速度快慢，如无保险措施，就可能会丢失在茫茫太空中而成为人体卫星。再加上载人航太器和自己都在运动，宇航员有时会被搞得晕头转向，亦有可能出现危险，所以太空行走需要采取保险措施身系安全带。安全带犹如婴儿的脐带将宇航员与航太器连接起来，以防宇航员在太空中走失。
1984年2月7日，美国的“挑战者”号穿梭机在进行第11次飞行时，宇航员布鲁斯·麦坎德里斯穿着一种带助推装置的航太服，首次在不系安全带的情况下在太空中自由行走了95分钟，捕获了已经停止工作的“太阳峰年”号人造卫星，并对其进行修理，排除故障后又将其重新送回轨道。布鲁斯完成了穿梭机首次捕获卫星的任务。这次太空行走也为人类在太空中的活动开创了新的天地。但为了保险起见，现在宇航员仍被要求系安全带。万一宇航员不能自己走回穿梭机，可以用牵引缆索把他拉回来。

预警机

Fepao — Tue, 30 Sep 2008 23:16:33 +0800

预警机集空中预警、指挥、控制、通信和电子战等功能于一身，是空中活动雷达站和空中指挥中心，是现代战争重要的武器装备，这已为现代局部高科技战争所证明，得到各国认同。现在人们已普遍认识到：提高空中预警能力，是使军事力量变得强大的最有效途径，具有巨大的战争价值。

按预警机使用可分为战略预警机、战术预警机；按机种又分为固定翼预警机和旋翼预警机。按使用条件又可分为舰载预警机和陆基预警机。
战备预警机一般飞行高度为9000～12000米，M数=0.7~0.95，续航时间为6~12小时，为延长空中飞行时间往往备有空中受油装置；容积和载重量最大，能容纳一批庞大的设备和众多人员，装有雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统，通信系统、导航与制导系统及无源探测系统等诸多系统，单架装备费和使用费用高。典型的机种有美国的E-3和俄罗斯的A-50，具有战略和战术预警功能，可以担负国土战略防御和用于战役战术作战。
战术预警机与战略预警指挥飞机相反，多用于局部战争和海上编队空中预警、指挥引导防空和空中力量，一般造价低，使用费用少，航程短，控制功能小。典型的机种有美国的E-2。
预警直升机只能作为战术预警机的一种临时替代品，在预警机中性能最低，多为舰载使用。它的续航时间短、飞行高度低、速度低、电子设备性能低，相应的造价和使用费用也低。其代表机种有俄罗斯的KA-31，英国的海王Mk·2预警直升机，它们往往是在固定翼预警机研制受阻而采取的临时应急措施。
预警机作战均是利用它的对低空目标探测能力和远视能力，精密畅通的通信联系能力，机动性及长航时、高生存力、抗干扰能力强等特点，完成多种作战任务。空中预警机的出动本身往往就向对方发出了强烈的政策信号，表明政策意图，往往能不战而达到政治目的。

太阳帆动力航天器

Fepao — Sun, 31 Aug 2008 14:03:26 +0800

太阳帆的概念

太阳帆是一面非常巨大的镜子，可以反射太阳光。当太阳光的光子撞击到太阳帆上并弹回时，它们会向太阳帆传递动量，从而轻轻地推动太阳帆。由于太阳光发出的光子很多，并且这些光子在不断地撞击帆，因此会对帆施加一个恒定压强（每单位面积的作用力），从而使航天器产生一个恒定加速度。尽管太阳帆上的作用力小于传统化学火箭，如航天飞机。但随着时间的推移，太阳帆航天器的速度会不断提升，继而达到一个更大的速度。这就像一阵狂风与轻柔的微风对一颗漂浮在空气中的蒲公英种子的影响。尽管狂风（火箭发动机）一开始对种子的作用力比较大，但狂风很快会消失，而种子也只能滑行一段距离；而微风可以在较长的时间里轻轻推动种子前进，而种子飞行的距离也会更远。利用太阳帆，航天器可以在太阳系中以及恒星之间航行而无需庞大的火箭发动机和大量的燃料。

太阳帆动力航天器包括三个组成部分：

太阳光提供的持续作用力
一面大而超薄的镜子
一个单独的发射载具

太阳帆动力航天器不需要通过传统的推进剂来提供动力，因为它的推进剂就是太阳光，而太阳就是它的发动机。光由各种电磁辐射波组成，这些电磁波可向与光接触的物体施加作用力。NASA研究人员发现，在1个天文单位（AU）（即地球到太阳的距离，等于1亿5,000万公里）的位置，太阳光可产生约1.4千瓦的能量。如果您用1.4千瓦除以光速，则会发现太阳光施加的作用力约为3.47牛顿（N）/平方公里（即1公斤/平方公里）。可以比较一下，一架航天飞机的主发动机在升空期间产生的作用力为167万牛顿，在真空中产生的推力为210万牛顿。而太阳光对太阳帆的持续作用力能将航天器的速度提升到传统火箭速度的五倍。

太阳帆的材料

太阳帆采用什么材料制成？

太阳帆要想成为一种切实可行的推进航天器的方法，必须具有以下特性：

面积大——它必须尽可能多地采集太阳光，因为面积越大，太阳光的作用力就越大。
重量轻——太阳帆必须很薄，质量应尽可能轻一些，因为质量越大，太阳光能给予帆的加速度就越小。
耐用、耐热——它必须能承受太空中温度变化、带电粒子和微流星体所带来的威胁。

为了满足这些特性，大多数太阳帆由轻薄耐用的塑料（如聚酯薄膜或聚酰亚胺薄膜）制成，上面镀有一层金属。例如，宇宙1号的太阳帆由铝镀聚酯薄膜制成，厚度为5微米（普通的莎纶（一种合成纤维商标名）食品包装袋的厚度约为25微米，面积为600平方米）。

NASA目前正在测试的巨型帆由轻质、高反射性材料制成，其厚度是一张普通信纸的百分之一。这种“经过铝处理、耐高温的材料”被称为CP-1。另一个正在开发太阳帆技术的组织是美国行星协会（Planetary Society）（一个总部位于加利福尼亚州帕萨迪纳的私人、非营利性团体），该组织支持宇宙1号（Cosmos 1）的研制，宇宙1号的太阳帆由铝加强聚酯薄膜制成，厚度约为单层塑料垃圾袋的四分之一。

帆的反射性能是一个关键要素。当光子（光粒子）从反射材料上弹回时，它们会将动量传递给帆，从而轻轻地推动太阳帆。由于太阳光发出的光子很多，并且这些光子在不断地撞击帆，因此会对帆施加一个恒定压强（每单位面积的作用力），从而使航天器产生一个恒定加速度。尽管太阳帆上的作用力小于传统化学火箭，如航天飞机，但随着时间的推移，太阳帆航天器的速度会不断提升，继而达到一个更大的速度。

太阳帆的设计主要分为三种：

正方形太阳帆——需要帆下桁来支撑帆材料。

直升机式太阳帆——太阳帆被加工成叶片状，就像一架直升飞机，必须通过旋转才能获得稳定性。
圆盘式太阳帆——即圆形帆，必须通过移动质心相对于压力中心的位置来控制。

发射和部署

如果只利用太阳光作为能量来源，那么永远都不可能直接从地面上发射一个太阳帆。发射太阳帆还需要使用另一个航天器，之后才能将其部署到太空中。另一种发射太阳帆的可能方式是利用由人造卫星或其他航天器提供的微波或激光束。这些能量束可以被引向太阳帆，将其发射到太空中并在太阳帆航行期间提供辅助能源。在NASA的喷气推进实验室（JPL）的一次试验中，利用微波束来发射太阳帆，而将激光束用于推进太阳帆。

一旦发射，就可以使用由内置部署机制触发的充气式帆下桁系统来部署太阳帆。

最初驱动太阳帆的作用力不像用于发射航天飞机的作用力那么大。NASA认为，空间探索与“龟兔赛跑”这个故事很相似，而由火箭推进的航天器就是故事中的兔子。在这场比赛中，由火箭推进的航天器将迅速发射，并快速向目标前进。而由太阳帆提供动力的无火箭航天器将以缓慢而稳定的步调开始它的旅程，并在太阳不断对其施加作用力的过程中逐渐加速。不管飞得多快，火箭飞船迟早都会耗光燃料。相反，太阳帆航天器却能从太阳获得无穷无尽的能量。此外，太阳帆还存在返回地球的可能性，而由火箭提供动力的装置将没有任何推进燃料供其返回。

由于太阳光会一直施加推力，因此太阳帆推进装置将逐渐加速，其速度是火箭动力装置永远都无法达到的。太阳帆这样的装置最终可达到约90公里/秒的速度，也就是说，它的速度可超过324,000公里/小时，这个速度大约比航天飞机的轨道速度（8公里/秒）快10倍。为了让您对这个速度有一个直观的认识，您可以想象一下，坐上一个达到极速的太阳帆装置旅行，从纽约到洛杉矶所用的时间还不到1分钟。

如果NASA发射由太阳帆作为动力的星际探测器，那么只需8年的时间即可赶上旅行者1号 (Voyager1) 航天器（与地球距离最远的航天器），而旅行者1号的航行时间已经超过了20年。NASA称，通过增加激光或磁束发射器，太阳帆的推进速度可达到30,000公里/秒，这个数字是光速的十分之一。在达到这样的速度之后，星际旅行几乎将注定成为现实。

操纵太阳帆航天器时，需要平衡两个因素：太阳帆相对于太阳的方向以及航天器的轨道速度。通过改变帆与太阳的相对角度，可以改变太阳光对其所施加的作用力的方向。

当航天器进入围绕地球或者太阳的轨道时，它会以一定的速度和距离以圆形或椭圆形轨道运行。为了进入更高的轨道（行进到更远离对象的位置），则必须要调整太阳帆与太阳之间的相对角度，使太阳光所产生的压力作用在沿轨道运动的方向上。作用力会使航天器加速，提高其轨道速度，从而使航天器进入更高的轨道；而如果希望进入一个较低轨道（离目标更近），则同样需要调整帆与太阳的相对角度，使太阳光产生的压力与沿轨道运动的方向相反。此时，作用力会使航天器减速，降低其轨道速度，从而使航天器落到较低的轨道。

太阳光的压力与物体和太阳光之间的距离的平方成反比。因此，物体离太阳越近，太阳光对其所施加的压力就越大。未来的太阳帆航天器可能会利用这一原理，首先下降到一个距太阳较近的轨道——绕太阳飞行——并利用较大的太阳光压力在任务之初获得更大的加速推进力，这就称为近日点操纵动力。

太阳帆的优势

比冲

在火箭科学中，火箭发动机的燃料效率是用比冲来衡量的。比冲是指单位时间消耗单位质量的推进剂所产生的推力。由于太阳帆航天器不携带燃料，因此它的比冲值是无穷大。

太阳帆航天器的主要优势在于，它可在行星之间航行并能飞至恒星，却无需携带燃料。太阳帆航天器只需一个传统的发射载具将其载入地球轨道（太阳帆会在地球轨道进行部署），之后航天器便开始了它的旅程。与传统化学火箭（可提供极快的加速度）不同，这些航天器是逐渐加速的。因此，要想快速抵达火星，太阳帆航天器则不比传统化学火箭有优势。但是，如果您希望将大量有效载荷送到火星，并且对时间的要求不是非常紧迫，那么太阳帆航天器则是理想之选。如果要去恒星旅行，则需要经过更长的距离。在这种情况下，由于太阳帆可以逐渐不断地加速，因此它可达到比传统化学火箭还快的速度，从而在更短的时间里抵达目的地。最后，太阳帆技术将大大减少星际旅行和行星之间往返所需要的成本。因此，与传统火箭相比，它是一项更为实用的技术。

国际航空博览会(航展)的由来

Fepao — Sun, 20 Jul 2008 23:22:20 +0800

　国际航展，是国际航空航天展览会或博览会的简称。通过举办航展，不但可以展现当今世界的先进航空航天技术成果，促进各个国家航空航天方面的相互交流，还可以使举办国和举办城市获得相当大的经济效益。从1909年世界上第一次航展至今，世界航展已走过了将近一百年的历程。

　　现代航展起源于人类早期的航空活动，并伴随着航空工业的孕育和成长而产生和发展起来。

　　1903年，莱特兄弟首次完成载人动力飞行，掀开了人类航空史崭新的一页。从1905年起，在部分工业国家，开始出现一些群众性的飞行活动。这种由航空爱好者自发组织的、没有丝毫商业色彩的航空集会，虽然在很多方面尚未具备航展的性质和特点，但从其主题和形式上来看，可以说，它们便是现代国际航展的雏形。1908年，法尔门首次完成一千米不间断飞行，成为轰动一时的新闻，引起了社会各界的广泛关注。1909年7月23日，法国飞机设计师布莱里奥驾机成功飞越英吉利海峡，使飞机的应用前景进一步明朗化。法国、德国、英国、意大利、俄国、美国和日本等一些工业发达国家的政府和军方首先意识到飞机在未来战争中所具有的潜在作用，于是纷纷建立起自己的军事航空队和航空科研机构，从而使得飞机的研制从航空爱好者的小作坊中走了出来，开始形成生产各类飞机的独立产业——航空工业。

　　1909年，世界上第一个经过系统组织的全国性航展——巴黎航空展览会在法国问世。这个最初以保护航空遗产为宗旨的飞机静态展示会，随着第一次世界大战的迫近和军事订货的显著增长而迅速发展成为法国飞机制造商展示战机、争夺军事订单的竞技场。1949年，它进一步冲出国界，发展成为一项国际盛事。今天，巴黎航展是世界公认的规模最大的航空航天技术交流和商贸集会，被视作世界航空航天工业厂家状况的晴雨表。

　　继法国之后，英国航空界也从1932年开始在范堡罗举行飞机展示和飞机表演。两年一度的范堡罗航展是规模和知名度仅次于巴黎航展的世界第二大航展，航展的组织者为英国航空航天公司协会，展览会场范堡罗是位于伦敦西南的一个小镇。

德国举办航展的历史也是始于第二次世界大战前。1953年后，联邦德国继承了前德国的航展传统，几乎每年都有航展举行。但连续性强，规模最大的是每逢双数年在汉诺威举行的联邦德国航空展览会。德国统一后，这一展览会从1992年起改在柏林举行，并易名为柏林航空展览会。每双数年的5月举行。在亚洲，日本作为最早建立航空工业的国家，于1966年开始举办航展，两年一届。

　　进入80年代后，随着亚洲地区经济的发展和航空市场的迅速扩大，其他一些亚洲国家在把航空工业确定为新兴战略产业的同时，为促进本国航空航天工业的发展也先后加入航展主办国的行列。其中最引人注目的是新加坡亚洲航展和阿联酋迪拜国际航空航天展览会。前者得益于新加坡有利的地理位置和自然条件，从1981年开始仅举办了5届就已达到世界第三航展的规模。后者起步虽然晚了5年，但从迄今为止已举办的几届航展来看，其增长速度高达平均每届15%-20%，目前已与新加坡亚洲航展形成竞争世界第三大航展的态势。迪拜航展之所以能取得如此惊人的发展速度，主要原因是它背靠着海湾地区这一庞大的军用航空和民用航空市场—据报道，在未来20年内，仅阿联酋本身就需要约40-80架战斗机；而且海湾地区对民用运输机的需求量将翻一番，总值高达600亿美元。世界各航空航天大国都将迪拜航展视为淘金的乐园。

　　进入90年代以后，马来西亚利马航展、中国珠海航展、韩国汉城航展和印度航展等先后问世。印尼航展在经历了近10年的沉寂后，从1996年第二届开始改为每两年举行一次，从而使亚洲地区的航展形势变得更加扑朔迷离。

　　目前在航展的国际舞台上还活跃着加拿大航展、俄罗斯航展、澳大利亚航展等一些历史较为悠久，并且具有相当影响力的航展。

　法国巴黎国际航空航天展览会

巴黎航展的正式名称为“巴黎—布尔歇国际航空航天展览会”，是世界上规模最大，最负盛名的国际航空航天展览会。巴黎航展的组织者是法国航空航天工业协会( 1985年第36届航展以前称为法国航空工业企业联合会)，两年举办一次，在单数年的初夏举行，展览会场设在巴黎东北的布尔歇机场。

　　　法国是世界上最早举办国际航展的国家，第一届巴黎航展于1909年9月25日在巴黎大展览馆举行，展品有380种，主要是各式各样的气球和小型飞行器，包括曾飞越英吉利海峡的“布来尼奥Q11”轻型飞机。最初航展每年举行一次，1922年(第8届)以后改为逢双年举行。1949年(第18届)开始改为逢单年举行，并增加了飞行表演，展览时间也由11～12月改为适于飞行的5～6月。从1953年起，航展地点从巴黎市中心转移到距市中心20千米的布尔歇机场，因此巴黎航展的全称改为“巴黎布尔歇国际航空航天展览会”。在第一次和第二次世界大战期间，巴黎航展被迫中断，但由于战争促使了航空工业的高速发展，战后航展迅速恢复了举办。可以说，巴黎航展是世界上历史最悠久，目前规模最大、最有影响的航展。

英国范堡罗国际航空航天展览会

两年一度的英国范堡罗航展的全称是“范堡罗国际航空航天展览会”，是规模和知名度仅次于巴黎航展的世界第二大航展，航展的组织者为英国航空航天公司协会，展览会场范堡罗是位于伦敦西南的一个小镇。

　　英国范堡罗国际航展的历史可追溯到1920年英国皇家空军举办的飞机展览。从1920～1937年，这种展览每年举行一次，主要展示英国现役航空装备和英国航空工业研制的新型飞机，并从1932年起开始在伦敦附近的范堡罗机场举行飞行表演。二战期间及战后，航展转交英国宇航公司主办。1962年后改为每逢双年9月举行，1966年展览会有欧洲其他国家参展，1972年展览会参展单位进一步扩大到美国和澳大利亚的航空界。1974年展览会改名并称作第一届“航空航天展览会”。目前，英国范堡罗国际航展被公认为是仅次于巴黎航展的世界第二大航展。

　　德国柏林国际航空航天展览会

　　德国在第二次世界大战以前已多次举办航空展览会。战后从1953年开始，联邦德国几乎年年都有航展举行，但连续性强、规模最大的是由联邦德国航空工业联合会和联邦德国交易与展览股份有限公司联合主办的、每逢双年在汉诺威举行的航展，名为联邦德国航空展览会。德国统一以后，从1992年起，这一展览会改在柏林举行，改名为柏林航空展览会，每逢双年的5月举行。柏林航展突出东西方交流和有关航空救援及通用航空的主题，为此还于1994年航展期间成立了一个东西方交流中心

　俄罗斯莫斯科国际航空展览会

　　前苏联是除美国之外世界上航空航天工业力量最强、水平最高的国家。苏联解体后，为寻找市场和合作伙伴，对于国际航展俄罗斯厂商几乎每展必到。与此同时，俄罗斯国内也举办了名目繁多的航展，但规模都有限。其中规模最大的要数莫斯科国际航展。1992年8月11～16日，俄罗斯在莫斯科茹科夫斯基城试飞研究院的试飞机场举行了第一届莫斯科国际航展，有来自14个国家的200多家厂商参展，参展飞机80余架。首次公开展示的飞机包括“米格31”战斗机、“米格29K”舰载战斗机、“苏28”双座战斗教练机、“图22ME”战斗轰炸机、“图160”战略轰炸机、“雅克41”垂直起降战斗机、“别200”水陆两用战斗机和A50预警飞机。参加飞行表演的飞机有60多架，但没有前苏联以外国家的飞机。

新加坡亚洲航空航天展览会

新加坡航展是由亚洲航空航天展览公司组织，由里德展览公司管理的亚洲国际航空航天展览会，与此同时还举办“亚洲防务技术展”和“亚洲机场设备和技术展”。

　　　新加坡为促进本国航空航天工业的发展和利用自己有利的地理位置与自由港条件，于1981年在帕亚勒巴首次举办新加坡亚洲航空航天展览会，简称亚洲航展，初办时规模不大。1984年第二届亚洲航展改在樟宜机场举行，以后便固定在每逢双年的2月举行。到1988年第4届航展举办时，规模开始扩大，并首次举行了飞行表演，成为亚太地区最大的航展。进入90年代，新加坡亚洲航展更是一届比一届兴旺，目前它已成为仅次于法国巴黎航展和英国范堡罗航展的世界第三大航展。

　　阿联酋迪拜国际航空航天展览会

　　迪拜国际航展是世界上唯一的纯商务性航展，仅限于受邀人员参观。1986年举办第1届，从1989年第2届以后每逢单年的10月或11月举行。

　　迪拜地处海湾地区，海湾地区是军用航空和民用航空的一个大市场。据报道，仅阿联酋就有40～80架战斗机的需求量。海湾地区民用运输机的需求量在20年内将翻番，此外阿联酋已准备投资50亿法郎以实现其卫星计划，因此迪拜航展已经被世界各大航空航天工业国视为淘金乐园，其规模以平均每届 15%～20%的速度增长，现已形成与新加坡航展竞争世界第三大航展的态势。

中国国际航空航天博览会

　　1996年11月5～10日，由中国民用航空总局、中国航空工业总公司、中国航天工业总公司、中国国际贸易促进委员会和广东省珠海市人民政府联合举办的’96中国国际航空航天博览会在珠海机场举行。这是中国举办的规模最大和唯一有飞行表演的国际性航展，它以世界最大规模的法国巴黎航展为模式，侧重于实物展示、贸易洽谈和飞行表演，在本届航展中，有来自25个国家和地区的400余家航空航天厂商(其中273家国外厂商)参展，室内展馆面积32万平方米，参展飞机96架(中国飞机18架)，其中“苏27”、“苏30”、“伊尔78”、“歼7MG”、“歼教7”、K8、“直9”、“运8”、“运 12”、英国“金梦”特技飞行队和参加国际航联世界特技飞行大奖赛的飞机为观众进行了精彩的飞行表演。航展期间商贸活动异常活跃，共签订15项合作项目，总价值20亿美元。最令人称道的是，航展吸引了大量海内外观众，6天内进场观众超过70万人次。中国在这次航展中阵容强大，展出了包括“歼8ⅡM”、“ 歼7MG”、K8、“强5C”、“运7”、“运8”等自行研制的军用、民用飞机，以及“长征”系列运载火箭、导弹、卫星等高精尖航天产品，向世人展示了中国几十年来在航空航天领域取得的辉煌成就。

北京国际航空展览会

　　为适应国内快速发展的航空业需求，促进中外航空贸易交流，1985年，由原航空航天工业部、民航总局、中国贸促会、总参和国防科工委共同主办、香港华进公司协办的首届北京国际航展在北京举行。

　　印度尼西亚航空展览会

　　印度尼西亚于1986年6月22日至7月1日在雅加达的克玛约兰机场举办了第一届国际航展。时隔10年后，又于1996年6月22～30日在雅加达的苏加诺-哈达国际机场举办’96印度尼西亚航展。这次航展比上次规模有所扩大，参展的有来自22个国家的257家厂商，航展期间还安排了丰富多彩的飞行表演。这次航展给人印象最深的是印尼政府十分重视扶植本国航空工业。

　　马来西亚国际航海和航宇展览会

　　马来西亚自1991年起已连续举办过3届国际航展，该航展每逢单年的11月份举行。1995年11月举行的航展名为“凌家卫国际航海和航宇展览会”。有来自35个国家和地区的587家厂商参加了展览。参加地面展示和飞行表演的飞机总计84架，其包括“苏27”、“米格29”以及英国空军“红箭” 特技飞行队的10架“鹰”式飞机。

　日本国际航空航天展览会

　　自1966年起，日本已不定期举办过9届航展，举办单位不尽相同。前7届均举行飞行表演，但从1991年的第8届开始因噪音扰民，决定取消飞行表演。’95日本国际航空航天展览会于1995年2月15～19日在东京附近的幕张日本会议中心举行，所以也有人称为东京航展。共有23个国家的283家厂商参加了本届航展，其中日本厂商展出了自行研制的包括FSX战斗机、运载火箭、航天飞机、卫星等新产品的实物或模型。

　印度航空展览会

　　1993年12月15～18日，印度在班加罗尔举行了第二届印度航展。该航展由印度空军和印度斯坦航空公司联合主办。展览会场设在班加罗尔市的叶拉汉卡空军基地，在外国展商中，法国航空工业界的参展阵容较大。

韩国汉城航空展览会

　　1996年10月21～27日，韩国在汉城南部城南市的汉城空军基地举行了其有史以来的第一届国际航展。虽然是第一届，但规模亦不小，有214 家韩国及国外的厂商参加了展览，室内展馆面积22万平方米，且每天都有精彩的飞行表演。有不少名机进行了户外展示和飞行表演，如F16C、F15E、 FA18C、F14B、B1B、S3B、“苏30MK”、“苏37”、CH47D、AH1W、OH58D以及首次在亚洲露面的法国第一架海军型“狂风”原型机等。本届航展显然是韩国和美国的天下，特别是韩国企业出足了风头，大宇重工、大韩航空、三星等集团公司都是以专区方式展出他们所研制的航空航天及其他国防产品。

超音速运输机

Fepao — Sun, 06 Jul 2008 14:24:27 +0800

“协和”号超音速客机与它同时代的图－144是仅有的两种商业运营的超音速商用运输机。“协和”号是原英国飞机公司（现并入英国宇航公司）和法国宇航公司在60年代合作研制的一种四发超音速旅客机，1969年初试飞，1975年底取得两国适航合格证后开始投入使用，至今已经25年了。

　　“协和”号安装4台“奥林帕斯”593Mk610涡喷发动机，单台推力169.32千牛。采用无尾布局，细长三角翼，机翼前缘为S形，前机身细长。这样既可以获得很高的低速大攻角升力，有利于起降，又可以获得低的超音速波阻，有利于超音速飞行。同时为了改善起降视野，机头设计成可下垂式，在起降时下垂一定的角度，巡航时则转到正常状态。由于“协和”号设计于60年代，所使用的技术只能代表50年代末和60年代初的水平，所以存在着两个重大的缺陷：一个是经济性差。“协和”号飞机的客座少，标准客座为100，最大客座为140；航程较短，最大油量航程7000多公里，最大载重航程5000公里；也就是说它只能勉强横跨大西洋，而不能横跨太平洋，这就限制了它的使用，从而降低了它的经济性。英法两国的航空公司在“协和”号的运营上每年亏损 4－5000万美元。二是起落噪音太大，致使世界上绝大部分国家都不让它起落。目前，“协和”号的定期航班中除了伦敦－纽约，巴黎－纽约的每日往返飞行外，其它都已先后终止了。

　　“协和”号于1979年停产，总共生产了20架，其中2架原型机，2架预生产型和16架生产型。除了2架生产型用于试验，英航和法航各有7架，后来法航1架退役。2000年7月25日，法国航空公司的一架“协和”号在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟坠毁，机上所有乘客和机组成员全部遇难。但是从飞行安全性来看，“协和”号还是非常安全的，到1999年底，总共安全运营了24年。

　　虽然“协和”号有着这样那样的缺点，但是由于其高速特性，仍然成为往返于美国和英法两国之间的工商界、政界高级人士，投资银行家等人的最佳交通工具。

尺寸数据翼展25.56米，机长62.1米，机高11.4米，机翼面积358.25平方米。客舱长X宽X高39.32米X2.63米X1.96米。

重量及载荷空重78700千克，最大商载12700千克，最大起飞重量186065千克，最大着陆重量111130千克。

性能数据最大巡航速度M2.04，海平面爬升率25.4米/秒，最大载重航程5110千米，起飞距离3410米，着陆距离2220米。

噪音特性起飞噪音119.5分贝，侧向噪音112.2分贝，进场噪音116.7分贝。

　　图－144是俄罗斯图波列夫航空科学技术联合体研制的超音速客机，采用4台库兹涅佐夫HK-144涡扇发动机，单台推力127.5千牛。总体布局非常类似于英、法联合研制的“协和”号超音速客机。所不同的是“协和”号采用的S形前缘三角翼，而图－144采用的是双三角翼；而且图－144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用，而“协和”上没有这样的装置。图－144从1962年开始研制，1968年12月31日原型机首飞，1975年 12月图－144先于“协和”号投入俄罗斯国内航线试用，先用于货邮运输，1977年11月开始客运飞行，1978年6月1日停止客运飞行。由于一些严重的技术问题一直未得到解决，1973年在巴黎航展上作飞行表演时，图－144发生了空中解体，造成机毁人亡，以及后来的一些严重事故，造成了图－144只做了如此短暂的客运飞行。1980年底图－144停产，共生产了13架。1984年，图－144退出航线。从技术和商业上说，图－144都是不成功的。

尺寸数据翼展28.8米，机长65.7米，机高12.85米，机翼面积438平方米，机翼内侧后掠角76度，外侧57度，行李舱和货舱容积20立方米。

重量及载荷使用空重85000千克，最大燃油重量100000千克，最大起飞总重量180000千克，最大着陆重量120000千克。

性能数据最大巡航速度M2.35，正常巡航速度M2.2，巡航高度18000米，着陆滑跑距离2600米，最大航程6500千米。